地方修铁路：美梦还是噩梦？在成就百年梦想后，罗定面临困惑

灰狼

　　一个县级政府修建耗资巨大的基础设施，所带来的最大风险就是债务风险。严峻的现实让罗定市政府和铁路公司的每一位职工都深深感受一种巨大的压力。这种压力除来自债务之外，更多的则是当地群众未果的期望。 　　从铁路正式开通的那一天起，罗定人多年梦寐以求的铁路梦变成了现实，然而从那时起，这条铁路给罗定人带来幸福的同时，也给他们造成尴尬。 　　从破土动工到今年5月1日并网直通运营，这条全程62．1公里、耗资8．46亿元的全国第一条由县（市）级政府投资修建的地方铁路整整经历近9年的时间。然而，严峻的现实不得不让罗定人从他们美好的“铁路梦”中清醒过来。罗（定）春（湾）铁路的近期年运输设计能力为550万吨，可目前的年实际运输总量只有30多万吨。 　　“如果不能与广西的岑溪相连，罗定铁路只能是一条‘独头路’，发展空间非常小，我们的优势也将逐渐变成巨大的包袱。”本月11日，罗定市委书记伍永胜在接受本报记者采访时的一番话语中，流露出修筑罗定到岑溪铁路的紧迫。的确，罗定人从未有像现在这样对连通罗定和岑溪两地铁路的渴望。“因为，只有使罗定与岑溪相连，才能将现有的洛（阳）湛（江）线、黎（塘）湛（江）线构成粤桂铁路网，连接粤桂两省的大通道才能真正地盘活。”广西岑溪市副市长严伯贵在接受本报记者采访时说。 　　成就百年梦想 　　对于地处粤西山区的罗定人来说，修筑铁路可谓是百年梦想。 　　罗定市位于“珠三角”与大西南的结合部，是粤桂两省的咽喉地带和物资交流的集散地，也是广东进出桂、黔、滇等省的重要通道。早在1919年，孙中山先生在亲手制定发展中国经济规划时，就把罗定列为广思铁路（广州至云南思茅）入桂的交汇点，作为沟通大西南的铁路干线之一，以带动粤、桂、滇等省的经济发展。1975年，周恩来总理在规划广州至昆明铁路方案时，指示将罗定至岑溪铁路段作为其中的一部分。然而，由于历史原因，伟人的夙愿终究未能变成现实。 　　“经济的落后，首先落后在交通方面，”罗定市政协主席朱子文说，长期以来，穿腹而过的324国道一直是西南地区进入广东的一条最便捷的通道，但相对落后的公路交通已经成为制约地方经济发展的瓶颈。其中，运费高是造成物流不畅的重要因素。例如，从珠三角地区运输一个集装箱货物到香港只需1500元左右运费，而从罗定运到香港则需要8000多元。因此，尽管罗定拥有丰富的石材、矿产及农副产品等优势资源，但仅交通一项，便使其竞争力大减。 　　为了突破交通上的瓶颈，早在10年前，罗定市委、市政府作出了一个大胆的决定，在全国县级市中第一个自筹资金修建地方铁路。从1994年2月正式动工兴建到2000年12月建成通车投入临时运行，在长达6年多的建设中，罗定人对这条铁路倾尽了全部的热情。该铁路始于三茂铁路春湾站，途经阳春市、云安县，到达罗定市城区，全长62．1公里，铁路设计年输送能力为初期500万吨，近期1100万吨，远期规划为1800万吨。 　　铁路闹“饥荒” 　　对于粤西山区的一个县级市来说，自己投资修建耗资巨大的铁路困难可想而知。由于资金缺口较大，工程一直干干停停，直到1998年国家发行预算内交通建设专项国债资金，向罗定铁路提供了1．8亿元建设资金后，才使曾全线停工两年的罗定铁路建设重焕生机。然而，对于期盼已久的罗定人来说，建成后的铁路并没有像原先梦想的那样“火车一响，黄金万两”。罗定铁路通车运营后，罗定人却面临着意想不到的尴尬：货源严重不足。 　　“每天只有两列运煤车过来，平时这些货都不够我们卸的，”货场卸煤工老梁指着不远处的铁轨对记者说，“因为车次少，铁轨中间都长了荒草”。11月中旬，行走在铁路边，记者清晰地看到铁轨上的锈迹和轨道中没膝的杂草，面对悠长的铁路，一种寂寥、荒凉感油然而生。 　　一位铁路职工用“只够塞牙缝”来描述罗定铁路的运量不足。据了解，平时经铁路运进的是煤，运出去的则多为锰矿、水泥、石材等当地特产。从2000年底至今，每年到发货物总量平均在38万吨左右，不足设计能力的1／10，整个铁路处于一种严重的“饥饿”状态。中铁（罗定）铁路有限责任公司副总经理宋金球说，罗定铁路基本是靠贷款和国债建的，巨大的还债压力致使这个新生的公司发展举步维艰。 　　一位业内人士不无忧虑地告诉记者：“　一个县级政府修建耗资巨大的基础设施，所带来的最大风险就是债务风险。一旦项目不能立刻产生效益，整个地方经济都将背上巨额债务负担，甚至有被拖垮的可能。”严峻的现实让当地政府和铁路公司的每一位职工都深深感受一种巨大的压力。这种压力除来自债务之外，更多的则是当地数十万群众未果的期望。 　　企盼项目养铁路 　　罗定铁路的窘境曾让很多关心我国铁路改革尤其是地方铁路建设的人忧虑：地方修铁路尤其是县级政府修铁路到底有没有前途？地方修铁路是美梦，还是噩梦？可罗定人并没有因此而抛弃这条铁路。尽管每年不足800万元的运营收入远不够偿还修建铁路的贷款利息和日常维护的费用，但罗定人始终看好罗定铁路的发展前景。 　　在罗定人眼中，这条铁路的效应仍是巨大的。长期参与和领导这条铁路建设的罗定市政协主席朱子文告诉记者，铁路的建成通车，不仅激活了当地许多缺乏生机的企业，还引来许多外商投资罗定：因佛山客商的千万元投资使该市停产六七年的陶瓷厂得以重燃炉火，而该客商看中的就是罗定的铁路运输；来自澳门的客商也正是看中铁路的优势，才在罗定投建了年产260万吨的水泥厂；铁路的建成更促成了当地上马火力发电厂的决心，因为不需要再为每年200多万吨发电用煤的运输而担心。此外，罗定人还把省粮食储备库和中央粮库设立罗定以及兴建大型粤西农贸市场等重点项目都归功于罗定铁路。而且，他们希望能通过这些项目反过来盘活这条铁路。 　　罗定市一位领导给记者算了一笔帐：如果罗定粤泷火电厂年内第一台机组并网发电，每年需用煤约80万吨，明年第二台机组并网发电，每年至少用煤260万吨，加上该市澳丰水泥厂260万吨水泥生产线投产，估计明年货物到发量可达100万吨到130万吨，运营收入将达到2000万元左右。 　　出路在连网 　　为“养活”这条铁路，罗定人付出了巨大的努力。然而，这些良苦用心的收效到底有多大呢？业内人士指出，即便按照他们的设想，等全部项目上马后，每年也不过130万吨左右的运量，这也仅是铁路近期运能的1／5。罗定铁路的出路到底在何方？ 　　“本地这点货源肯定是吃不饱的，铁路没有联成网就没有出路。”罗定铁路有限责任公司副总经理宋金球一语道破罗定铁路闹“饥荒”的结症所在。 　　罗定铁路从三（水）茂（名）线中的春湾站仅延伸到罗定站便到了尽头，成为一个倒“Ｔ”型，即所谓的“独头铁路”。由于没有与其它铁路联网，铁路运能远没有得到发挥，导致通车后的罗定铁路和预想的效果相去甚远。罗定铁路公司的一位负责人表示，春湾至罗定站的通车，只说明铁路修成了一半，单靠罗定及周边地区的货源，无法充分发挥铁路的运输效能，吃不饱是肯定的。 　　也许是因为“独头路”，也许是出身“地方”的缘故，罗定铁路自诞生之日起，就要饱受一番“非亲生子”的尴尬：在全国的铁路运行图上找不到“罗定”这个火车站名，各地发往罗定的货物不能直接到达罗定站，必须先到三茂铁路的春湾站，然后再转卸到罗定铁路自己的列车上。直到今年5月1日，罗定站才真正进入全国联网运行。然而，这条铁路平时除了运送当地需要的煤炭和外销的锰矿外，绝大多数的时间是在“等米下锅”。 　　这种现状对于罗定人来说，费尽周折修成的铁路无疑成了一种难言的隐痛。在巨大的还债压力之下，罗定铁路的惨淡运营显然成为地方政府一块难以治愈的“心病”。 　　打通罗岑线求突围 　　“只有听到火车进站的汽笛声时，心里才会有一种踏实的感觉，”一位被罗定铁路公司专门从外省引进的高级工程师感慨地告诉记者，“每天盯着生锈的铁轨和冷清的货物运行表，心里就发急。”但是，在他焦急的言语中还充满着一种自信：“如果与岑溪相连，罗定铁路应该是很繁忙的，只有那时才能真正给当地经济的发展带来好处。” 　　在经过几年的磕磕碰碰之后，罗定人似乎找到了铁路的“病因”，而治“病”的“药”就是打通罗定到岑溪的铁路。 　　正如许多罗定铁路员工所言，罗定铁路的出路就在于与广西的岑溪相连，且别无选择。“因为岑溪市地处广西的东南门户，把罗定铁路修到岑溪，就会与在建的洛阳至湛江铁路接通，这条完整的罗定铁路可以将三（水）茂（名）铁路和洛（阳）湛（江）铁路连成一体，从而成为连通西南及中南铁路路网的一条直通海港的路海铁路，成为罗定市、云浮市乃至珠三角地区沟通大西南及中南地区的重要通道。”罗定市委书记伍永胜说。 　　铁路联成网后，仅经罗定铁路的列车过路费便是一项可观的收入，罗定人算过一笔账：罗定铁路连通后，如按每天通过6对列车计算，每年的过路费就是2．5亿元。按照现有的运能，要偿还修路用的国债借款至少需要20年时间，如果接通岑溪，罗定铁路货运量将增加一倍以上，还贷时间至少可提前10年。 　　据了解，罗定连通岑溪铁路的愿望，同样得到岑溪市政府积极的回应。罗定至岑溪铁路全线75．42公里，计划总投资12亿元左右，其中岑溪方面预计出资30％左右，岑溪车站的站址也已经敲定。“现在可谓是万事俱备，只欠国家有关主管部门的施工指令，如果顺利，今年年内就可选点开工，最快2年半后即可通车运营。”罗定铁路公司有关负责人满怀希望地告诉记者

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只要努力，只要有信心，相信罗定系一定可以发展起来的